Quelque jolies images prises cet été par notre amie Martine, avec un article explicatif:
LE PETIT TRAIN DE LA RHUNE
Un parcours historique et panoramique à travers les pâturages basques
Au sommet du plus célèbre des massifs basques, qui à l’origine, se nomme en
basque Larrun, en un seul mot, ce qui signifie « lieu de pâtures », une vocation que le site
n’a pas totalement perdue. Ainsi, on croise encore sur les flancs du massif quelques
troupeaux de brebis. Et notamment la célèbre manech tête noire, une race ovine
endémique. Elle est principalement élevée pour son lait à l’origine d’un des trésors de la
région : l’Ossau-Iraty. De même, on aperçoit en nombre important des pottoks, une race
de chevaux trapus typique du Pays basque.
Pourtant, les lieux n’ont pas toujours été si paisibles. Associé à quantité de légendes, le
massif de la Rhune aurait été un lieu de rendez-vous pour les sorcières du Pays
basque (ou akelarre en basque) durant les Temps Modernes.
Plus tard, à la fin du 18e siècle, la frontière franco-espagnole est le théâtre d’importants
combats qui opposent les deux pays. Le climat est à l’origine de la construction d’un
important réseau de fortifications dans la région, dont certaines traces sont encore visibles
aujourd’hui.
Il faut dire que les montagnes du Pays basque sont devenues à la mode au 19ème
siècle, popularisées par l’impératrice Eugénie de Montijo elle-même !
En effet, l’épouse de Napoléon III, qui avait ses habitudes non loin de là sur la magnifique
côte de Biarritz appréciait les excursions dans les montagnes environnantes. Sa première
ascension eut lieu en 1859, commémorée sur place par un obélisque de granit.
Le sommet de la Rhune offre un magnifique panorama à 360° sur la région.
Si le massif de la Rhune sonne aujourd’hui comme un nom familier, c’est en grande partie
grâce à son fameux « petit train » de la Rhune, une attraction locale dont l’idée remonte
au tout début du 20e siècle.
Pour faciliter l’accès aux hauteurs du massif, l’idée d’un chemin de fer est évoqué. En
effet, tout le monde n’avait pas la volonté ou la condition physique pour réaliser à pied
l’ascension de la montagne mythique du Pays basque dont le sommet culmine à 900
mètres.
C’est en 1908 que naît l’idée de construire un chemin de fer à crémaillère reliant le col de
Saint-Ignace au sommet de la Rhune.
Le projet se concrétise par le début des travaux en 1912 et la création de la Société
anonyme des Chemins de Fer basques en 1913, qui prend le nom de Voies ferrées
départementales du Midi (VFDM) en 1914.
Les travaux sont suspendus pendant la Première Guerre Mondiale (1914/1918). Ils
reprennent en 1919 et se terminent en 1924 avec deux inaugurations : le 25 avril pour le
premier tronçon jusqu’aux Trois Fontaines et le 30 juin pour la liaison avec le sommet.
Durant les années suivantes, hormis la période de la Seconde Guerre mondiale, le site
attire de plus en plus de touristes, ce qui se traduit par des investissements concernant
par exemple l’aménagement d’un parking en 1958, la construction d’une salle d’attente et
d’un couloir pour accéder au sommet, situé à quelques mètres en Espagne, en 1967.
Appelée à se prononcer par référendum en 1978, la population de Sare rejette le projet de
création d’une route menant au sommet de la Rhune, ce qui permet la survie du train, et la
mise en service d’une quatrième rame en 1996.
Depuis sa mise en service, rien n’a changé dans son aspect comme dans son
fonctionnement. La superstructure des voitures est refaite périodiquement dans les
mêmes essences d’arbres qu’à l’origine et les mécanismes sont régulièrement révisés.
Quant aux locomotives, ce sont toujours les » Brown Boveri » d’origine suisse.
La montée dure 45 minutes environ, à une vitesse moyenne de 8 km/h, ce qui laisse le
temps d’admirer le paysage, mais aussi la flore et la faune de la Rhune.
Le chemin de fer de la Rhune permet, avec ses 4,2 km de voie métrique, de passer de
l’altitude de 169 mètres (gare de départ au col de Saint-Ignace), à une altitude de
905 m (gare d’arrivée proche du sommet de la Rhune situé sur la frontière francoespagnole).
Cette ascension bucolique prend trente-cinq minutes, la ligne utilisant la
technique du chemin de fer à crémaillère de type Strub, pour pouvoir monter cette pente
de 250 mm/m. Pour des raisons de sécurité, le choix de l’énergie motrice a été dès
l’origine, en 1924, celui de l’électricité et du courant triphasé. Ces techniques permettent
une progression du train à une vitesse moyenne d’environ 8 km/h.
Les motrices électriques ont pour modèle le prototype de la première locomotive à
courant triphasé conçue en 1895 par Brown Boveri en Suisse, reproduit sur de
nombreuses lignes à crémaillère. Elles sont alimentées en courant par l’intermédiaire de
deux pantographes doubles ; elles reposent sur deux essieux qui sont uniquement
porteurs. Le système à crémaillère, permet deux actions : l’une est motrice et l’autre freine.
Cela se fait par deux roues dentées centrales qui sont mises en mouvement par des
couples d’engrenages à double démultiplication. L’énergie motrice étant fournie par les
deux moteurs asynchrones triphasés de 160 ch, tournant à 750 tr/min. Les motrices sont
également équipées de deux freins à main, capables d’immobiliser le train : ils agissent
sur chaque roue dentée par l’intermédiaire de tambours cannelés situés de part et d’autre.
Un frein moteur automatique se déclenche lorsque la vitesse dépasse 9 km/h, il arrête le
train en quelques mètres
Les voitures sont construites par les établissements Soulé de Bagnères-de-Bigorre, leur
caisse est en bois verni (lambris de châtaigniers d’Ardèche) et leur toiture en sapin des
Pyrénées. Un entretien est fait chaque année, au dépôt pendant la basse saison.
Le châssis repose en amont sur un bogie, et en aval sur un essieu, pour avoir un meilleur
passage dans les courbes de la voie. Les voitures possèdent chacune un essieu frein,
capable d’immobiliser le train dans l’urgence. Une voiture est composée de six
compartiments de dix places assises, soit soixante au total.
Un atelier de réparation se trouve à environ 400 m après la gare du col de Saint-Ignace.
Il comporte 3 voies.
Un équipement, installé au sommet, permet la diffusion de la radio et de la
télévision, l’émetteur de la Rhune. Son antenne principale de 58 mètres culmine à 900
mètres d’altitude, à la frontière franco-espagnole et dessert tout le Pays basque.
